Pierwszy niepokojący sygnał pojawił się podczas wyjazdu z parkingu. Przełączyłem dźwignię z P na D, nacisnąłem gaz, ale BMW przez moment nie zareagowało. Po chwili auto ruszyło z wyraźnym szarpnięciem. Początkowo uznałem, że to jednorazowa sytuacja. Kilka dni później problem jednak wrócił. Tym razem opóźnienie wystąpiło przy cofaniu, a podczas jazdy silnik wszedł na wyższe obroty, zanim skrzynia zmieniła przełożenie. Wtedy przestałem liczyć, że usterka zniknie sama.

Moje BMW coraz częściej sygnalizowało problem ze skrzynią

Z początku objawy pojawiały się nieregularnie. Jednego dnia samochód jeździł prawie normalnie, a następnego przy ruszaniu czułem lekkie uderzenie. Po rozgrzaniu auta dochodziły delikatne drgania podczas spokojnej jazdy, szczególnie przy utrzymywaniu stałej prędkości. Zdarzało się również, że po mocniejszym wciśnięciu gazu obroty rosły szybciej niż prędkość samochodu.

Nie miałem jeszcze pewności, czy rzeczywiście kończy się skrzynia biegów. Wiedziałem jednak, że jej praca wyraźnie różni się od tego, do czego przywykłem. Najbardziej przeszkadzała mi nieprzewidywalność. Raz BMW ruszało płynnie, innym razem potrzebowało chwili, zanim przekazało napęd. Przy włączaniu się do ruchu zacząłem zostawiać większy zapas miejsca, ponieważ nie wiedziałem, czy auto zareaguje od razu.

Po dłuższej jeździe zaczął też pojawiać się jednostajny dźwięk. Nie był szczególnie głośny, ale wcześniej go nie słyszałem. Zamiast dalej obserwować sytuację i ryzykować poważniejszą awarię, umówiłem wizytę w warsztacie zajmującym się BMW oraz automatycznymi przekładniami.

Diagnostyka pozwoliła odróżnić drobną usterkę od poważnego zużycia

Mechanik nie ograniczył się do podłączenia komputera. Zapytał, kiedy pojawiają się szarpnięcia, czy auto zachowuje się inaczej na zimno i po rozgrzaniu oraz kiedy wymieniano olej. Następnie odczytał błędy, sprawdził szczelność i wykonał jazdę próbną.

Zwrócił uwagę na opóźnione załączanie napędu, przeciąganie zmian i drgania po rozgrzaniu. Sprawdził też olej, w którym znajdowały się zanieczyszczenia mogące świadczyć o zużyciu elementów wewnętrznych. Usłyszałem, że problem jest poważniejszy niż drobna nieprawidłowość sterowania.

Mechanik wskazał dwa scenariusze: regenerację, jeśli obudowa i najważniejsze elementy okażą się sprawne, albo wymianę całego zespołu, gdy zakres uszkodzeń i koszt naprawy będą zbyt duże. Przed demontażem zapisałem kod przekładni, numer części, wersję silnikową i rodzaj napędu, aby sprawdzić dostępność pasujących podzespołów.

Wyszukiwanie pokazało mi, jak łatwo pomylić podobne przekładnie

Przeglądanie produktów zacząłem od wpisania marki, modelu, silnika i kodu przekładni. Szybko zauważyłem, że szerokie wyszukiwanie pokazuje skrzynie biegów przeznaczone do wielu zupełnie różnych samochodów. Sam wygląd obudowy, liczba przełożeń czy podobna pojemność silnika nie wystarczały, aby potwierdzić zgodność.

Jednym z produktów była SUZUKI SWIFT MK6 1.3 ZN3 ZN0 SKRZYNIA BIEGÓW. Już marka i model wskazywały, że ten podzespół nie ma nic wspólnego z moim BMW. Nieco bardziej rozbudowaną nazwę miała Skrzynia Biegów PEUGEOT BOXER FIAT DUCATO M40 6 Biegów Silnik 3.0 HDI. Liczba biegów mogła zwracać uwagę, ale oznaczenie M40 i przeznaczenie do samochodów dostawczych całkowicie wykluczały jej zastosowanie w moim aucie.

Kolejnym przykładem była SKRZYNIA BIEGÓW AUTOMATYCZNA CVT NISSAN QASHQAI J11 2.0 3VX2D Y15131672. Określenie CVT od razu wskazywało na inną konstrukcję niż ta zastosowana w moim BMW. Z kolei skrzynia biegów General Motors manualna Chevrolet Aveo 1.2 była przekładnią manualną, dlatego nie mogłem brać jej pod uwagę przy samochodzie wyposażonym w automat.

Natrafiłem też na model skrzynia biegów 20GP06 20GP07 20GP08 20GP11 20GP16 20GP18 2.3 JTD. W nazwie znajdowało się wiele kodów, ale żaden nie odpowiadał oznaczeniu podanemu przez mechanika. To utwierdziło mnie w przekonaniu, że nie warto dopasowywać podzespołu na podstawie zdjęcia lub ogólnej informacji o liczbie przełożeń.

Przeglądając kategorię; kompletne skrzynie biegów, zacząłem odrzucać wszystkie produkty, przy których brakowało dokładnego kodu, numeru części albo informacji o zgodności z konkretną wersją silnikową. Dopiero po takim uporządkowaniu zostało mi kilka podzespołów, które mogły pasować do mojego samochodu.

Najpierw porównałem produkty, a dopiero później podjąłem decyzję

Podzespoły porównałem pod kątem numeru części, stanu obudowy, przebiegu, kompletności i gwarancji. Sprawdzałem też zdjęcia złączy, mocowań oraz miejsca możliwych wycieków. Numery najlepiej dopasowanych produktów wysłałem mechanikowi. Jeden odrzucił ze względu na inne sterowanie, drugi przez niezgodne oznaczenie końcowe. Trzeci odpowiadał wersji silnikowej, rocznikowi i napędowi mojego BMW.

Warsztat rozebrał wtedy starą przekładnię. Zużycie obejmowało kilka elementów, a koszt regeneracji zbliżał się do ceny sprawnego podzespołu. Ponieważ lista części mogła się jeszcze wydłużyć, wybrałem wymianę.

Po zestawieniu diagnozy z wynikami porównania zdecydowałem się na wymianę. Na Allegro trafiła się skrzynia biegów, której kod, numer części, mocowania i sterowanie mechanik potwierdził jako zgodne z moim BMW. Przeczytałem warunki gwarancji, upewniłem się, co obejmuje zestaw, i dopiero wtedy zamówiłem podzespół.

Kiedy regeneracja skrzyni biegów może być rozsądna?

Regeneracja nadal może być dobrym rozwiązaniem, jeśli uszkodzenia obejmują ograniczoną liczbę elementów. Duże znaczenie ma stan obudowy, przekładni mechanicznej, sterowania i podzespołów ciernych. Jeżeli warsztat, po rozebraniu skrzyni, potrafi dokładnie wskazać przyczynę problemu i przedstawić zamknięty zakres prac, naprawa własnego podzespołu pozwala zachować oryginalną przekładnię z samochodu.

Rzetelna regeneracja nie powinna polegać wyłącznie na usunięciu jednego objawu. Potrzebne są demontaż, dokładne czyszczenie, kontrola elementów mechanicznych, sprawdzenie sterowania oraz wymiana zużytych uszczelnień i części. Warto również wiedzieć, jakie podzespoły zostaną zastosowane oraz co obejmuje gwarancja.

W moim przypadku regeneracja przestała wyglądać korzystnie dopiero po rozebraniu skrzyni. Gdybym podjął decyzję wcześniej, opierałbym się na przypuszczeniach. Dopiero pełna diagnoza pokazała, że liczba uszkodzonych części jest duża, a końcowa cena może jeszcze wzrosnąć.

Wymiana ma większy sens, gdy uszkodzenia są rozległe, w oleju znajduje się dużo opiłków, obudowa lub główne elementy są zużyte, a koszt naprawy zbliża się do ceny kompletnego podzespołu. Nie oznacza to jednak, że każda używana skrzynia biegów będzie właściwa. Bez potwierdzenia kodu, numeru części i zgodności z VIN-em łatwo kupić element, którego nie da się poprawnie zamontować.

Co sprawdziłem przed montażem zakupionej skrzyni?

Po dostarczeniu podzespołu warsztat jeszcze raz porównał jego oznaczenia z wymontowaną przekładnią. Mechanik sprawdził obudowę, złącza, mocowania i stan miejsc, w których najczęściej pojawiają się wycieki. Dopiero po tej kontroli rozpoczął montaż.

Przy okazji wymieniono potrzebne materiały eksploatacyjne i sprawdzono elementy współpracujące ze skrzynią. Nie chciałem montować innego podzespołu bez kontroli pozostałych części układu napędowego, ponieważ zużyte mocowanie albo nieszczelność mogłyby szybko doprowadzić do kolejnych problemów.

Po założeniu przekładni mechanik wykonał czynności wymagane dla tej wersji BMW, uzupełnił odpowiedni olej i przeprowadził jazdę próbną. Sprawdził pracę skrzyni zarówno na zimno, jak i po rozgrzaniu. Dopiero gdy nie pojawiły się błędy, wycieki ani nieprawidłowe zmiany przełożeń, mogłem odebrać samochód.

Po wymianie BMW znowu ruszało bez szarpnięcia

Najważniejszy moment przyszedł podczas pierwszego ruszenia spod warsztatu. Przełączyłem dźwignię na D i od razu poczułem różnicę. BMW ruszyło bez zwłoki oraz bez uderzenia, które wcześniej pojawiało się coraz częściej. Kolejne przełożenia zmieniały się płynnie, a obroty nie rosły już bez wyraźnego przyspieszenia.

Podczas dłuższej jazdy nie pojawiły się drgania ani jednostajny dźwięk, który wcześniej słyszałem po rozgrzaniu samochodu. Przestałem też zastanawiać się, czy auto zareaguje podczas włączania do ruchu. Ruszanie w korku i manewrowanie na parkingu znów stały się zwykłymi czynnościami, a nie próbą przewidzenia zachowania przekładni. Największą różnicę zauważyłem następnego ranka. Po wybraniu D BMW ruszyło od razu, bez szarpnięcia, które jeszcze kilka tygodni wcześniej zapowiadało coraz poważniejszy problem.

Artykuł sponsorowany